Malgré l’occupation allemande et une pénurie de pétrole, les Françaises et Français ont continué de voyager entre 1940 et la Libération : pour rendre visite à leur famille, partir en vacances, voire participer à des compétitions sportives ou des sorties culturelles, explique l’historien Hervé Joly dans son dernier livre.

Cette interview est parue dans Le Journal du CNRS

Pourquoi avoir choisi d’aborder l’Occupation à travers les transports et les mobilités ? Quelle idée reçue vouliez-vous corriger avec ce livre ?

Hervé Joly : À l’origine, je voulais travailler sur les pénuries : l’alimentation, le café, le chocolat… Mais ces sujets avaient été largement étudiés. Ce n’était pas le cas du pétrole, qui faisait en outre écho à des questions d’actualité.

La consommation de produits pétroliers avant la guerre (8 millions de tonnes en 1938) était certes six fois plus faible qu’elle ne l’est aujourd’hui, mais l’essentiel de ce qui était consommé servait aux transports des hommes et des marchandises : voitures, camions, autobus, bateaux, autorails… Les autres usages (chauffage, électricité, chimie, plastiques…) se développeront surtout après-guerre.

La pénurie qui caractérise l’Occupation se traduit donc d’abord par une restriction des mobilités. Cela concerne principalement le transport automobile, même s’il est encore peu développé (2 millions de véhicules, contre quelque 40 millions aujourd’hui). Ce qui m’a frappé, c’est à la fois l’ampleur de cette contrainte et le fait que, malgré tout, les gens continuent à beaucoup se déplacer, notamment en train, puisque les locomotives à vapeur ne sont pas affectées par la pénurie de pétrole. La France est loin d’être immobilisée, à l’époque. Les Françaises et Français ne sont pas du tout confinés, comme nous avons pu l’être pendant la pandémie de Covid, par exemple.

Des soldats allemands se ravitaillent en essence dans un dépôt français, pendant la guerre. ©©LAPI / Roger-Viollet

La France de 1940 fait-elle l’expérience brutale d’une dépendance énergétique qu’elle ne mesurait pas vraiment ?

H. J. : Dès les années 1930, la dépendance pétrolière est source d’une grande inquiétude, car la France ne produit quasiment rien, hormis le gisement de Pechelbronn, en Alsace, qui alimente à peine 1 % de sa consommation. Les responsables politiques étaient donc en partie préparés à une pénurie de pétrole. On cherche des alternatives plus que jamais d’actualité de nos jours : par exemple, fabriquer du carburant à partir d’alcool, de betterave ou de raisin, ou encore fabriquer des voitures électriques.

Mais, en 1939, toutes ces pistes ont globalement échoué. Des restrictions importantes sont mises en place en septembre pour compenser des besoins militaires croissants. L’arrêt quasi total des approvisionnements en juin 1940 provoque un choc brutal. La France doit bricoler des solutions de substitution. Elle dispose certes de stocks stratégiques – quelques mois de consommation – et de rares apports via l’Allemagne qui arrivent ensuite, depuis la Roumanie. Mais ces options restent limitées, et la consommation doit être divisée par presque 20 pour tenir dans la durée.

En quoi la guerre recompose-t-elle les déplacements des Français ?

H. J. : Les raisons sont d’abord politiques. L’armistice de 1940 coupe la France en deux et crée de nouvelles restrictions. La ligne de démarcation est difficile à franchir jusqu’au début de l’année 1943 ; certaines zones frontalières deviennent interdites ou d’accès limité, en particulier près des frontières et sur le littoral atlantique. En revanche, à l’intérieur de chaque zone – le Nord occupé comme le Sud non occupé –, les déplacements restent autorisés. Vous avez le droit d’aller d’une ville à l’autre sans être inquiété, et vous pouvez même faire régulièrement de longues distances.

Les contrôles ont surtout lieu quand vous devez franchir une zone – par exemple, à Chalon-sur-Saône, entre Paris et Lyon. Le trafic ferroviaire reste en outre très important. On maintient, voire on renforce certaines dessertes, notamment pendant les vacances. Les catégories favorisées continuent de voyager, même si elles ne peuvent plus partir à l’étranger. On rend visite à sa famille à la campagne, ce qui permet d’assurer le ravitaillement qui manque cruellement.

À la gare d’Austerlitz (Paris), le 28 juin 1941, des enfants partent en colonie de vacances avec le Secours national, organisme d’aide sociale du régime de Vichy. ©Louvion / LAPI / Roger-Viollet

Ces mobilités de loisirs sont-elles encouragées, tolérées, ou simplement impossibles à empêcher ?

H. J. : On est au-delà de la tolérance, il y a une forme d’encouragement. Pour faciliter les départs en vacances, la SNCF met par exemple à disposition des trains supplémentaires vers les Alpes et le Massif central. Il y a parfois des ratés, dus à des pénuries de matériel ou à des trains supprimés. Mais le régime de Vichy fait globalement en sorte de satisfaire la population.

Il y a aussi des raisons sociales à cela. L’exode rural d’avant-guerre a dispersé les familles sur l’ensemble du territoire, et beaucoup de gens veulent continuer à voir régulièrement leurs proches. Supprimer ces mobilités serait très mal vécu et rendrait le régime impopulaire.

Même logique pour les loisirs. Il est important que les gens puissent se distraire, aller au spectacle ou à des compétitions. Cela suppose que les artistes et les sportifs puissent également se déplacer. L’enjeu, pour le régime de Vichy, est de maintenir un semblant de vie normale, afin que la population accepte mieux la situation.

Mais de nombreux témoignages racontent des trains souvent bondés, qui ne sont plus chauffés, et des temps de trajets très allongés. Dans l’après-guerre, la modernité consistera à développer le transport routier et aérien, beaucoup moins le ferroviaire, dont l’image a été durablement ternie par des conditions de circulation déplorables. 

Garage à bicyclettes devant l’hippodrome de Longchamp, en juillet 1941. ©André Zucca / BHVP / Roger-Viollet

Le vélo devient omniprésent pendant cette période. Est-ce un pis-aller ou un véritable basculement des pratiques ?

H. J. : Le vélo est déjà largement utilisé avant-guerre, notamment après la disparition des tramways dans certaines villes comme Paris. Mais son usage explose pendant l’Occupation. La restriction des transports motorisés, faute de carburant, en fait une ressource essentielle. On parcourt régulièrement 30 à 40 km, notamment pour se ravitailler au marché noir. Mais, pour rouler, il faut des lubrifiants et surtout du caoutchouc, qui manquent cruellement.

La production de nouvelles vélos est donc faible. On recourt bien souvent à des vieux modèles déglingués au fond d’une grange… Selon le témoignage du champion cycliste Paul Maye, « le vol de bicyclettes est devenu un sport à la mode autant qu’une source de marché noir ». 

Enfin, il ne s’agit pas d’un basculement durable. Après-guerre, le vélo pâtit de son association aux conditions de vie difficiles de l’Occupation. Dès que les automobiles sont revenues sur les routes – en étant de surcroît associées à un sentiment de libération nationale –, le vélo n’a plus sa place.

Qui peut encore se déplacer facilement sous l’Occupation, et qui, au contraire, voit son horizon se réduire ? Peut-on dire que le droit de circuler devient un privilège ?

H. J. : Une réglementation très stricte limite l’usage de l’automobile pour préserver le carburant. Moins de 10 % des véhicules peuvent circuler, dans des conditions restreintes (ni le dimanche ni la nuit, uniquement au sein d’un seul département, etc.). On réserve ces autorisations à des usages professionnels jugés indispensables : des hauts fonctionnaires, des entreprises, des commerçants ou encore des professions médicales…

Mais une multitude de dérogations voient peu à peu le jour, tout le monde essayant de justifier un besoin impérieux de se déplacer. Et puis les infractions sont fréquentes. Si vous avez le droit de conduire la semaine, vous en profitez pour vous ravitailler le dimanche au marché noir…

Ce système crée de fortes inégalités et nourrit un sentiment d’injustice. Les proches du régime s’en sortent mieux. Ils bénéficient d’autorisations plus larges et de meilleures dotations en essence. Les Allemands, eux, disposent de leurs propres allocations – souvent en puisant dans les stocks stratégiques français, d’ailleurs.

Cette période est aussi celle de mobilités forcées, de masse. Qu’est-ce que l’histoire des transports permet de mieux comprendre sur la déportation, les expulsions ou le Service du travail obligatoire (STO) ?

H. J. : Les déplacements forcés sont très importants pendant toute cette période. On pense notamment aux 74 convois de la mort partis de Drancy vers Auschwitz, avec environ un millier de déportés à chaque fois. Mais cela ne représente qu’une faible part de l’ensemble.

Le 14 mai 1941, des juifs montent à bord de trains, en gare d’Austerlitz, à destination de camps situés dans le Loiret et dans les Pyrénées. ©SZ Photo / Scherl / Bridgeman Images

Les transports sont abondamment utilisés pour regrouper des populations – par exemple, des juifs venus d’Allemagne et d’Alsace-Moselle, internés dans le Sud puis remontés vers le nord à partir de 1942. Les trajets sont souvent adaptés au jour le jour et chaotiques. À cela s’ajoutent les déportations politiques (des résistants transférés par petits convois), les prisonniers de 1940 envoyés en Allemagne (avec parfois des permissions), les travailleurs volontaires, puis forcés, etc.

Tous ces déplacements mobilisent fortement la SNCF. Ceci dit, cela reste une part limitée du trafic global. Le réseau n’a jamais été mobilisé par les déportations au point que les déplacements professionnels et de loisir soient rendus impossibles.

Cette histoire peut-elle éclairer nos préoccupations actuelles, notamment en termes de dépendance au pétrole et de mobilités contraintes ?

H. J. : On peut et on doit sans doute réduire l’usage du pétrole, mais pas en restreignant massivement les déplacements. L’aspiration à voyager est très forte. Ce qu’on pourrait spontanément juger comme superflu (des vacances, des visites familiales…) ne l’est pas pour tout le monde. L’enjeu me semble donc plutôt de trouver des solutions technologiques pour limiter l’usage du pétrole.

C’est ce qui a manqué pendant l’Occupation – des alternatives satisfaisantes. On a tenté la voiture électrique, mais sans disposer des moyens matériels nécessaires. L’enseignement des déplacements pendant l’Occupation, c’est que toute réglementation dans ce domaine entraîne des dérogations, des inégalités et des sentiments d’injustice, parce que les humains ont foncièrement besoin de se déplacer.

Près de la place de l’Étoile, à Paris, sous l’Occupation, des passagers montent dans un autobus fonctionnant au gaz de ville (couleurs restaurées). ©André Zucca / BHVP / Roger-Viollet